پیام حمله امریکا به پل راه آهن در استان گلستان چه بود؟
به گزارش ثبت آسان، تفاهمنامه 60 روزه بین ایران و آمریکا در شرایطی به امضا رسید که دو کشور متعهد شدند انسداد تنگه هرمز و محاصره دریایی ایران رفع گردد و تجارت نفت و کالا تسهیل شود؛ اما هنوز مهلت 60 روزه به سر نیامده، بار دیگر تنش در منطقه از سر گرفته شد و آمریکا در حملاتی شبانه، نوار ساحلی جنوب ایران را زیر آتش گرفت. دراین میان، حمله به پل ریلی آق تکه خان در شمال ایران توجه رسانه ها و تحلیل گران را به خود جلب کرد.
به گزارش ثبت آسان به نقل از خبر آنلاین روزنامه شرق نوشت: از نظر خیلی از تحلیل گران، حمله به این مسیر ریلی حاوی یک پیام برای صنعت حمل و نقل و ترانزیت ایران بود و آن این که آمریکا مسیرهای جایگزین بنادر جنوب ایران را هدف گذاری کرده است. حمله به این خط آهن در شرایطی رخ داد که بعد از محاصره دریایی کشور در آب های جنوب، بسیاری دولت را به جایگزینی مسیرهای ترانزیتی شمال کشور به جای بنادر جنوبی سفارش کردند. این در شرایطی است که کارشناسان اعتقاد دارند این جایگزینی می تواند به عنوان یک راه حل کوتاه مدت و در وضعیت جنگی جوابگو باشد و اولویت کشور برای مدیریت اقتصاد و تجارت کشور باید رفع تنش و تحریم باشد.
پیام بمباران آق تکه خان
بعد از امضای تفاهمنامه ۶۰ روزه بین ایران و آمریکا، بار دیگر تنش در منطقه از سر گرفته شد و در آخر هفته ی پیش آمریکا نوار ساحلی جنوب کشور را بمباران کرد؛ بمبارانی که گفته شد در جواب شلیک به سه کشتی در تنگه هرمز بوده است. در این شرایط که اخبار مختلفی از حمله به نوار ساحلی جنوب انتشار یافت، خبر یک حمله شبانگاهی استثنا به نظر می رسید؛ حمله به هدفی در شمال ایران. خبرهای رسمی حکایت کننده از آن بود که آمریکا با موشک های کروز پل راه آهن آق تکه خان در آق قلا در استان گلستان را هدف گرفته است.
حمله به این مسیر ریلی در شمال کشور، پرسش های زیادی را در اذهان ایجاد کرد که هدف از بمباران این مسیر ریلی چه بود؟ این پل روی مسیر کریدور بین المللی چین-قزاقستان-ترکمنستان-اینچه برون قرار دارد که از مرز شمال شرقی وارد ایران شده و از گرگان به تهران متصل می شود. این مسیر، بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین (BRI) است و از شهر شیآن چین تا تهران امتداد دارد. در سال قبل حداقل ۶۵ قطار از مبدأ چین به ایران آمده بود و پس از آغاز محاصره آمریکا ضد بنادر ایران، گزارش ها حکایت کننده از آن بود که تعداد قطارهای عبوری از این مسیر سه برابر شده است. نکته کلیدی این بود که روسیه از آبان ۱۴۰۴، ارسال کالاهای خود به ایران را از همین مسیر ریلی شروع کرده بود. به همین دلیل، کارشناسان این حمله را اقدامی فراتر از یک ضربه نظامی معمولی تلقی کرده و نوشتند که این حمله پیامی برای ایران بود که مسیرهای جایگزین ترانزیت و تجارت ایران می تواند هدف حمله باشد. حالا هرچند صدمه به این پل جدی نیست و می تواند به سرعت باردیگر در راه بهره برداری قرار بگیرد، اما در صورت طولانی شدن تنش و جنگ، مسیرهای ترانزیت شمال کشور می تواند جایگزین مسیرهای جنوب شود؟
مسبرهای جایگزین جنوب؛ راهکاری موقت نه دائمی
جایگزینی بنادر و مسیرهای ترانزیت شمال ایران با بنادر جنوبی موضوعی است که بعد از محاصره دریایی ایران بارها به زبان آورده شده و به دولت سفارش شد؛ اما آیا این اتفاق ممکن و واقع بینانه است؟ در صورتیکه ظرفیت عملیات تخلیه، بارگیری و انبارش بنادر جنوب کشور بین ۲۴۰ تا ۳۰۰ میلیون تن تخمین زده می شود و عملیات تخلیه و بارگیری بنادر جنوب ایران به حدود ۱۳۰ میلیون تن در سال می رسد، ظرفیت بنادر شمالی تنها حدود ۳۰ میلیون تن است که حدود یک دهم ظرفیت بنادر جنوب به شمار می آید. گذشته از این، به سبب مسایل عدیده ای که در بهره برداری از بنادر شمالی کشور وجود دارد، امکان استفاده از همه ظرفیت ۳۰ میلیون تنی بنادر شمال کشور وجود نداشته و مجموع ظرفیت مورد استفاده این بنادر در سالهای قبل بین پنج تا شش میلیون تن بوده است. یکی از مهم ترین چالش های جایگزینی بنادر جنوب با بنادر شمال کشور، محدودیت دسترسی دریای مازندران به آب های آزاد است. هرچند دریای مازندران از راه کانال های مصنوعی ولگا-دن و ولگا-بالت به آب های آزاد متصل می شود، اما تنها کشتی های تحت پرچم روسیه امکان عبور از این مسیرها را دارند. گذشته از این، آبخور این کانال های مصنوعی ظرفیت عبور کشتی های بزرگ تجاری را ندارد و فقط کشتی های کوچک رودخانه ای با ظرفیت حدود چهار هزار تن و آبخور ۳.۵ متر می توانند از این مسیر استفاده نمایند. گذشته از عمق و ابعاد کم این کانال ها، آبخور اسکله های بنادر شمال ایران هم در وضعیت مشابه هستند و مناسب کشتی های کوچک ساخته شده اند. به جهت اینکه درک دقیق تری از ابعاد کشتی های تجاری دریای جنوب ایران و ناوگان دریای مازندران داشته باشید، کافی است بدانید ابعاد کشتی های تجاری ایران در بنادر جنوب حدود ۳۶ برابر ابعاد بزرگ ترین کشتی های تجاری بنادر شمال ایران است. بدین سبب حجم کوچک ناوگان باری در بنادر شمال، تجارت را پرهزینه تر و دشوارتر می کند. همین طور تجهیزات بندری در بنادر شمال کشور فرسوده و ناکافی است.
علاوه بر این، بنادر شمال ایران دسترسی ضعیفی به خطوط ریلی و جاده ای دارند و این مورد انتقال کالا را دشوار، زمان بر و هزینه بردار می کند. در ایران چیزی حدود ۹۰ درصد انواع کالا از راه جاده و کامیون جابه جا می شوند و راه آهن در جابه جایی کالا سهم اندک و حدود ۱۵ درصد دارد. ناوگان فرسوده ریلی که میانگین عمر آن گاهی تا ۴۰ سال می رسد، سرعت کُند سیر کالا، قیمت گذاری دستوری و به صرفه نبودن سرمایه گذاری در این بخش، باعث شده است ایران بر خلاف خیلی از کشورهای منطقه و جهان نتواند سهم درخور توجهی از ترانزیت و حمل و نقل کالا را به خطوط ریلی منتقل کند. گذشته از این، خطوط راه آهن کشور برای حمل کالا یکپارچه نیست و در بخش های مهمی از این شبکه انقطاع وجود دارد. در حوزه اتصال بنادر شمالی به شبکه راه آهن سراسری هم باآنکه بندر امیرآباد به راه آهن متصل شده است، اما مسیر ریلی شمال به سبب فرسودگی زیرساخت ها و عبور از مناطق کوهستانی، حتی پاسخ گوی حجم فعلی کالاهای واردشده به این بندر نیست و بیشتر کارکرد گردشگری دارد. در شقوق جاده ای هم امکان حمل کالا در راه شمال به جنوب با سختی برقرار است. گذشته از این که حمل جاده ای کالا از نظر حجم بار، سرعت سیر، ایمنی و هزینه و کیفیت نسبت به سایر شقوق حمل و نقل از مزیت کمتری برخوردار است، اما دسترسی بنادر شمال کشور به جاده هم به سهولت فراهم نیست. ظرفیت محدود زیرساخت های جاده ای بخصوص مسیرهای ویژه حمل کالا یکی از چالش های اصلی حمل و نقل و ترانزیت کالا در کریدور شمال به جنوب است. خیلی از محورهای شمال کشور مانند جاده هراز، چالوس، فیروزکوه و مسیر رشت–آستارا ظرفیت کافی برای حجم بالای کامیون های ترانزیتی را ندارند و ترافیک سنگین در این محورها سبب ایجاد صف طولانی ناوگان باری و معطل در این مسیرها می شود که سرعت انتقال بار را به صورت شایان توجهی می کاهد. در واقع در محورهای شمالی ایران تداخل ترافیک گردشگری و ترانزیت سبب افزایش زمان سفر و هزینه حمل و نقل می شود.
همچنین باید گفت گلوگاه های مرزی مرز آستارا به عنوان یکی از مهم ترین گذرگاه های کریدور شمال–جنوب همیشه با مشکلاتی مانند صف طولانی کامیون ها، محدودیت فضای پایانه و تشریفات گمرکی روبروست که باعث پایین آمدن سرعت ترانزیت می شود. گذشته از این ناهماهنگی بین دستگاهی سبب شده است بوروکراسی اداری بین گمرک، سازمان راهداری، پلیس، شرکت های حمل و نقل و حتی دیپلماسی تجاری نامطلوب و... سبب شود صف طولانی کامیون ها گاهی روزها پشت مرزهای ایران معطل بماند و راندمان ترانزیت جاده ای ایران را کم کند. همین طور فرسودگی ناوگان جاده ای یکی از چالش های اصلی ترانزیت جاده ای ایران است.
براساس گزارش کانون کامیون داران کشور، چیزی حدود ۵۰ درصد ناوگان حمل و نقل باری جاده ای فرسوده می باشند و الان در شبکه حمل و نقل کشور کامیون ها و کشنده هایی با بیشتر از ۵۰ سال سن و حتی نمونه هایی با بیشتر از ۸۰ سال عمر وجود دارد. این در شرایطی است که یک کشنده فرسوده در هر صد کیلومتر حدود ۷۰ تا ۸۰ لیتر گازوئیل مصرف می کند، در صورتیکه ناوگان روز دنیا همین مسیر را با حدود ۳۰ تا ۳۵ لیتر طی می کند. بدین سبب این مورد راندمان و هزینه حمل و نقل جاده ای بار را افزایش و رقابت پذیری را کاهش داده است. همین طور کمبود امکانات رفاهی و خدماتی، کمبود پارکینگ های استاندارد، مجتمع های خدماتی، تعمیرگاه ها و امکانات رفاهی برای رانندگان در مسیرهای ترانزیتی شمال کشور از مشکلات مهم این بخش شمرده می شود. در همین زمینه مسعود دانشمند، کارشناس صنعت حمل و نقل و ترانزیت، به «شرق» می گوید: «در حال حاضر حدود ۸۵ درصد تجارت و جابه جایی کالاهای ایران از راه دریا بخصوص بنادر جنوبی صورت می گیرد. بخش عمده ای از این تجارت شامل کالاهای حجیم مانند غلات است که با کشتی های ۴۰ تا ۷۰ هزار تنی حمل می شوند. انتقال چنین حجم عظیمی از کالا از راه راه آهن و انتقال به بنادر شمالی عملاً امکانپذیر نیست». او ادامه می دهد: «حتی اگر یک قطار باری حدود ۱۴ واگن داشته باشد و هر واگن نزدیک به ۶۰ تن بار حمل کند، ظرفیت هر قطار حدود ۸۴۰ تن خواهد بود و اگر روزانه دو قطار در این راه تردد کنند، حجم حمل و نقل سالانه آن به هیچ عنوان قابل مقایسه با ظرفیت حمل دریایی نیست. بنابراین، راه آهن آق تکه خان و بنادر شمالی کشور هیچگاه نمی توانند جایگزین بنادر جنوبی شوند و نقش آن بیشتر تکمیل کننده شبکه حمل و نقل کشور است».
او در ادامه توضیح می دهد: «درخصوص خود کریدور ایران-ترکمنستان- چین هم باید گفت این مسیر برای ترانزیت منطقه ای اهمیت دارد، اما مسیری انحصاری نیست. پیش از این هم بخش درخور توجهی از بارهای ریلی از مسیر قزاقستان وارد ترکمنستان و سپس ایران می شدند. در حقیقت، بارهایی که از شرق چین حرکت می کنند، به مرزهای قزاقستان و ترکمنستان رسیده و سپس وارد ایران می شوند. درنتیجه، اگر بخشی از این مسیر گرفتار صدمه شود، امکان استفاده از مسیرهای جایگزین وجود دارد و ایران نمی تواند روی این مسیر به عنوان دسترسی جایگزین بنادر جنوب حساب کند؛ علاوه بر این که با این جایگزینی ها ممکنست طول مسیر، هزینه حمل و زمان ترانزیت افزایش یابد. بنابراین، این کریدور اهمیت عملیاتی و اقتصادی دارد، اما این به مفهوم آن نیست که این مسیر ریلی و بنادر شمالی می توانند از نظر عملیاتی جایگزین بنادر جنوب ایران شوند و دولت باید رفع تنش و تحریم ایران را برای تسهیل تجارت و ترانزیت کالا در دستور کار و اولویت خود قرار دهد».
منبع: ثبت آسان
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط ثبت آسان
نظرات بینندگان در مورد مطلب ثبت آسان
نظر شما در مورد این مطلب